Por Michelle Wiese Bockmann
O surgimento de um hub de transferência de navio para navio do Atlântico é o caso de proprietários que assumem grandes riscos por muito dinheiro. No centro dessas operações estão cinco navios-tanque comprados por uma entidade chinesa desconhecida entre abril, e que agora pode executar navios sob nomes de empresas separados, todos registrados no mesmo endereço.
Pelo menos cinco velhos VLCC (Very Large Crude Carrier) de propriedade chinesa, todos comprados pelo mesmo proprietário anônimo nos últimos três meses, estão no centro de um recém-estabelecido centro de transferência de navio a navio para o petróleo russo que evoluiu no meio do Atlântico Oceano.
Foram levantadas perguntas sobre a segurança e a pouca supervisão regulatória e técnica da rede de logística de alto mar usada para consolidar cargas petrolíferas da Rússia em navios-tanque que navegam pela China.
Desde o início de junho, a lista da Lloyd rastreou pelo menos uma dúzia de navios-tanque envolvidos na transferência ou recebendo petróleo russo, anteriormente carregado em portos do Báltico e às vezes no Mar Negro, cerca de 860 milhas náuticas a oeste da costa de Portugal.
Esses VLCCs e Suezmaxes são então rastreados navegando para destinos, incluindo a China, embora possíveis transferências STS (Ship to Ship), possam ser prováveis em águas de Cingapura ou da Malásia.
Gazprom e Lukoil fretaram a maioria dos navios-tanque que carregavam em portos russos, incluindo Primorsk e UST-LUGA, mostra a análise dos dados.
Até 12 outros navios-tanque também podem ter participado dessas operações do STS nas últimas seis semanas, mas desligaram seus sinais do sistema de identificação automática para evitar a detecção. Não há indicação de que alguma sanção tenha sido violada.
“Estes são jogos comerciais”, disse Alex Glykas, da Dynamarine, uma empresa que aconselha os proprietários de navios em todo o mundo em mais de 4.000 transferências de missões em cerca de 1.300 navios anualmente.
“A maneira como a indústria foi estruturada, ajuda as oportunidades porque não há vigilância adequada, é simples assim. Os proprietários que querem correr grandes riscos, ganham muito dinheiro e há comerciantes que os apóiam”.
A transferência entre navios em águas abertas é um “processo de alto risco” e essas operações em locais do meio do Atlântico nunca foram vistas antes, segundo Glykas.
Ele disse que há uma rede global de fornecedores de STS credenciados e nenhum opera nessa área. “Não faz sentido”.
Os navios-tanque envolvidos precisariam ter seu próprio pessoal treinado a bordo para supervisionar, porque nenhum prestador de serviços do STS estava envolvido nem avaliações adequadas, com uma maior probabilidade de lesão à tripulação durante as amarras por causa do mar aberto.
“Você precisa ter pessoas para fazer as operações de amarração, mas quando você está em mar aberto, isso é um perigo por causa do movimento dos navios”, disse ele.
“Você precisa levar em consideração que as condições climáticas precisam ser absolutamente ideais para a operação, o que não é frequentemente encontrado no meio do Atlântico”.
Os navios podem ser danificados durante a operação e as mangueiras rompidas, levando a pequenos derramamentos de óleo, acrescentou.
No centro das operações STS no meio do Atlântico, há uma empresa desconhecida de Dalian que forneceu o mesmo endereço, mas diferentes nomes de empresas para cinco VLCCs comprados em abril e maio.
O endereço no “Fuli Center, 6, Gangxing Lu, Zhongshan Qu, Dalian, Liaoning” na China é usado para todos os VLCCs, mostram bancos de dados de envio.
A DHT Holdings disse em maio que dois desses VLCCs, a agora renomeada Catalina 7 (IMO: 9310159) e o Natalina 7 (IMO: 9310147) foram vendidos por US $ 78 milhões em maio para compradores não divulgados.
Os navios-tanque navegaram imediatamente para o meio do Atlântico, onde agora estão navegando na área enquanto transferem cargas de navios-tanque que carregaram em portos russos.
O Gerente Comercial e ISM dos navios é uma empresa de Dalian, China, Runne Co Ltd. Outro VLCC, Crystal Rose, construído em 2004 (IMO: 9292228), também deu o mesmo endereço, mas o nome da empresa diferente, assim como outro recém-adquirido, 2004 -Built VLCC, Monica S (IMO: 9292163), vendido pela SFL Corporation em abril.
O Monica S está navegando pelo Cabo da Boa Esperança, depois que as transferências de STS do meio do Atlântico que não puderam ser identificadas, pois o navio-tanque ou navios-tanque não tinham AIS. O Crystal Rose está atualmente no meio do Atlântico, a sudoeste de Portugal.
Alguns dos outros navios-tanque do VLCC, Suezmaz e Aframax que se envolveram em transferências STS estavam anteriormente envolvidos nos negócios venezuelanos ou iranianos sancionados pelos EUA.
O Aframax Tanker Zhen I (IMO: 9255880), foi vendido em maio a um proprietário registrado como Centrum Maritime, com sede em Istambul, com a Monumont Ship Management, uma empresa das Ilhas Marshall, fornecendo gerenciamento comercial.
O navio-tanque ou duas vezes entre o porto russo do Báltico de Primorsk e o meio do Atlântico, antes de levar uma terceira carga diretamente para a Ásia de Primorsk. O Zhen I agora está navegando no Mediterrâneo sinalizando o Canal de Suez como seu próximo destino.
A Monumont Ship Management também gerencia três outros navios-tanque com bandeira de Palau, todos comprados nos últimos 18 meses, com padrões de negociação e sinais de AIS que sugerem que são implantados em negociações sancionadas.
A Cosco, braço-tanque da companhia de navegação do governo da China, desenvolveu a prática de usar o STS para transferências de carga de petróleo no início de 2019, em resposta às sanções dos EUA aos setores de transporte e petróleo do Irã.
A empresa usou cerca de oito velhos navios-tanques em um centro de logística montado em águas da Malásia, com os petroleiros transportando do Irã para Cingapura e Cingapura para a China.
Desde então, esse padrão de logística foi refinado e combinado com uma série de práticas enganosas de remessa para ofuscar ainda mais a origem e o destino da carga, bem como a propriedade e identificar quaisquer embarcações envolvidas.
Uma frota de mais de 200 petroleiros velhos está agora diretamente envolvida no envio de cerca de 1,2 milhão de barris por dia de petróleo venezuelano e iraniano, cerca de 3% a 4% do comércio marítimo com a China, o comprador predominante.
As transferências STS também permitem que os comerciantes se misturem com outros tipos de petróleo ou reivindiquem um conhecimento de embarque que declara falsamente que o petróleo a bordo é “mistura da Malásia”, por exemplo.
As transferências de navio a navio agora são usadas regularmente para o petróleo originado na Rússia, pois as sanções e a auto-autorização recalibram as negociações de petróleo e desviam o petróleo para a Ásia da Europa.
Os locais de STS do meio do Atlântico estabelecidos pelos interesses chineses, no entanto, é um mercado primeiro, dados os desafios reconhecidos do setor de realizar essas transferências em mares abertos.
Kalamata na Grécia, Malta, Ceuta e Kavkaz na Rússia também são usados para várias transferências de STS de petróleo bruto, óleo combustível e combustíveis refinados de transporte, originados na Rússia.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
FONTE: lloyds List
Belo artigo! Esse site é uma fonte valiosa de informações militares e geopolíticas!!!
Talvez isso explique aqueles barris que apareceram no nordeste brasileiro.
Jaja vermos grandes plataformas em aguas internacionais com objetivo de efetuar essas transferências com mas segurança, sera algo comum para evitar a guerra de sansões